Poor Drivers in India join their Counterparts on indefinite Strike against Ola, Uber

ओला, उबेर ड्राइवरों बेंगलुरु में अनिश्चितकालीन हड़ताल पर उनके दिल्ली समकक्षों में शामिल

टैक्सी चालक एग्रीगेटर्स और भागीदारों के बीच लड़ाई अभी खत्म करने के लिए प्रतीत नहीं होता है। गुरुवार को खत्म हो गया है जो ओला और उबेर से जुड़े होते हैं और ड्राइवर ओनर्स एसोसिएशन से एक लाख ड्राइवरों को बेंगलुरु में अनिश्चितकालीन हड़ताल का आह्वान किया। एग्रीगेटर्स के कार्यालयों में भी तोड़फोड़ की है। हालांकि यह कंपनियों के लिए समस्याओं का मंत्र, यात्रियों बहुत मुश्किल कैब बुक और, अगर वे करने के लिए प्रबंधन को खोजने, उनकी सवारी के लिए सामान्य से अधिक बाहर कांटा होने के साथ, लोगों को सबसे अधिक प्रभावित हैं।
एक कम्यूटर एक हवाई अड्डे की सवारी के लिए एक अतिरिक्त 200 रुपये के वादे के साथ चालक को रिश्वत देने के लिए किया था।
"यूनियनों कैब रोक रहे हैं और मांग कर रहे हैं कि यात्रियों वाहन छोड़ने के लिए और वे भी हमें सड़क के किनारे वाहन ले नहीं दे रहे हैं," ओला और उबेर के साथ जुड़े एक ड्राइवर साथी ने कहा।

Benglauru में हड़ताल बेहतर प्रोत्साहन के लिए और कंपनियों द्वारा नए कैब की कुर्की के बंद करके के लिए बुलाया गया था, का हवाला देते हुए कहा कि इस कदम से मौजूदा वाहनों की बुकिंग प्रभावित करता है।   
वहाँ दो प्रमुख टैक्सी एग्रीगेटर्स के खिलाफ विरोध प्रदर्शन चालक की बाढ़ हाल ही में किया गया है। अभी पिछले महीने, ओला और उबेर के लिए ड्राइवर भागीदारों के शहर में विरोध किया था, उच्च प्रोत्साहन, सवारी और साझा करें और पूल सेवाओं के लिए अधिक प्रोत्साहन की कम संख्या की मांग की।
कि विरोध के बाद सरकार ने ओला शेयर और उबेर पूल सेवाओं पर प्रतिबंध लगाने के लिए बुलाया था। तब के बाद दिल्ली में ओला और उबेर ड्राइवर भी विरोध करने लगे। दिल्ली में सर्वोदय ड्राइवर संघ के अध्यक्ष भी, परिवहन मंत्री के घर एक gherao करने के विरोध लिया था कुछ सदस्यों को अभी भी जंतर-मंतर पर प्रदर्शन के साथ। मांगों को 
24 × 7 कॉल सेंटर, दुर्घटना और स्वास्थ्य बीमा, वर्तमान रुपये 6 किमी प्रति से दरों में वृद्धि हुई है, कम लक्ष्य, और अधिक प्रोत्साहन शामिल हैं।
दिल्ली में गतिरोध अब 11 दिनों के लिए चल रहा है। बेंगलुरू में, संघ दोनों टैक्सी एग्रीगेटर्स कंपनियों और राज्य परिवहन आयुक्त फल सहन नहीं किया था के साथ विचार विमर्श के बाद हड़ताल पर जाने का फैसला किया।
नियमों के अनुसार, एसी और नॉन-एसी टैक्सियों के लिए दरों रुपये पर तय कर रहे हैं। 19.50 किमी और क्रमश: 14.50 रुपये प्रति किलोमीटर प्रति, लेकिन ड्राइवरों प्रत्येक सवारी से बाहर निकलने में 4 रुपये और 5 रुपये में एक परिणाम है, उन ड्राइवरों, जो 80,000-1,00,000 रुपए अर्जित अब लगभग 15,000 रुपये की कमाई कर रहे हैं के बीच है। हाल ही में, उबेर की बढ़ती उपस्थिति से लड़ने के लिए, ओला इसकी कीमतों में 20 प्रतिशत की बेंगलुरु में कमी की थी।
यह हमारे लिए निरंतर विकास के लिए पर्याप्त अवसर हैं, आर्थिक रूप से और उद्यमियों के रूप में साथ ड्राइवर के भागीदारों प्रदान करने का प्रयास किया गया है। हम जल्द से जल्द मुद्दों को हल करने और यह सुनिश्चित करना है कि गतिशीलता की जरूरत के लिए स्थानीय अधिकारियों के साथ मिलकर काम कर रहे हैं ग्राहकों को निर्बाध सेवा की जा रही है।
पर ओला साझा करें और uber POOL प्रतिबंध कर्नाटक सरकार द्वारा - उबेर और ओला एक और लड़ाई है कि अभी तक लड़ा जाना है। वर्तमान में, एग्रीगेटर्स और सरकार एक संघर्ष विराम पर हैं।
यह पहली बार टैक्सी एग्रीगेटर्स एक जाम में फंस गया है नहीं है। उनकी शुरुआत के बाद से, वहाँ कर्नाटक सरकार के साथ नियमित रूप से चलाने के लिए भारतीय नौसेना पोत दिया गया है। हालांकि, वे केवल लोगों को यातायात नियमों के उल्लंघन 'करने का आरोप लगाया गया है नहीं कर रहे हैं। शटल बस एग्रीगेटर ZipGo एक ऐसी ही स्थिति का सामना करना पड़ के बाद 2015 में बंद करने के लिए किया था।

प्रतिनिधित्ववादी उद्देश्य के लिए ही छवि।

बेंगलुरु: शहर में टैक्सी सेवाओं एप्लिकेशन आधारित एग्रीगेटर्स ओला और उबेर से जुड़ी चालकों के एक वर्ग के रूप में बुधवार को प्रभावित होने की संभावना हड़ताल पर जाने की धमकी दी है रहे हैं। उबेर, TaxiForSure और ओला (UTO) ड्राइवर और ओनर्स एसोसिएशन प्रोत्साहन और कम आय में कटौती के खिलाफ हड़ताल पर जाने का फैसला किया।

ऑटोरिक्शा और टैक्सी ड्राइवरों यूनियनों सीटू और एटक द्वारा समर्थित लाइसेंस फीस जैसे विभिन्न वाहन की फीस में वृद्धि के खिलाफ शांति नगर में परिवहन आयुक्त के कार्यालय में एक विरोध मंच, होगा।
तनवीर पाशा, उबेर, TaxiForSure और ओला (UTO) ड्राइवर और ओनर्स एसोसिएशन के अध्यक्ष ने कहा कि एप्लिकेशन आधारित टैक्सी और हवाई अड्डे पर टैक्सी चालकों 'यूनियनों के बहुमत, ऑटोरिक्शा यूनियनों को एक दिवसीय हड़ताल में शामिल हो जाएगा।

"सरकार टैक्सी ऑपरेटरों द्वारा नियमों के उल्लंघन के लिए एक अंधे आँख बदल गया है। वे कई याचिकाओं के बावजूद सवारी साझा सेवाओं के खिलाफ कार्रवाई नहीं लिया है, "उन्होंने कहा। उन्होंने कहा कि क्योंकि उनकी आय लंबे समय तक काम करने के बावजूद नीचे चला गया है सबसे एप्लिकेशन आधारित एग्रीगेटर्स से जुड़ी ड्राइवरों पीड़ित किया गया है।

हालांकि, ऑटोरिक्शा और पारंपरिक टैक्सी ड्राइवरों, जिसका व्यवसायों एप्लिकेशन आधारित एग्रीगेटर्स के प्रवेश के बाद प्रभावित हुए उम्मीद नहीं कर रहे हड़ताल में भाग लेने के लिए। Rudramurthy, ऑटो रिक्शा चालक संघ पदाधिकारी ने कहा, "हम शिक्षार्थी की फीस, नवीकरण शुल्क आदि पर खड़ी फीस वृद्धि के खिलाफ परिवहन विभाग के सामने विरोध प्रदर्शन में शामिल हो जाएगा लेकिन हम शहर में काम में लाना करने के लिए जारी रहेगा।"
मौद्रिक प्रोत्साहन और सब्सिडी के विस्फोट एक सोने की भीड़ शुरू हो गया। उस के साथ एक को समाप्त करने के लिए आ रहा है, उबेर और ओला बस शोषण reproducing और अनौपचारिक श्रम बाजार कर रहे हैं?

किसने कहा कि शास्त्रीय राजनीतिक अर्थव्यवस्था के सिद्धांतों पुराना हो गया है? वास्तव में, के रूप में हाल ही में ओला और उबेर चालक हमलों हमें पता चलता है, अधिशेष मूल्य के सिद्धांत पहले कभी नहीं किया गया है इसलिए चेतन और परिष्कृत।
कच्चे तेल की दृष्टि से यह डाल करने के लिए, एक कार्यकर्ता की मजदूरी और मूल्य वह अपने श्रम शक्ति के माध्यम से पैदा करता है के बीच अंतर 'अधिशेष मूल्य' है। अधिशेष मूल्य के शास्त्रीय सिद्धांत रूप में, यह आम तौर पर शोषण का एक उपाय के रूप में देखा जाता है।

पिछले सप्ताह के लिए, उबेर और ओला ड्राइवरों के हजारों दिया बेहतर लाभ, दुर्घटना बीमा, काम के घंटे और उच्च वेतन में छूट की मांग की है। कैसे चीजें, इस बात के लिए मिला मुश्किल से एक साल पहले विचार कैसे सौम्य और अद्भुत अर्थव्यवस्था की 'uberification' कई लोगों के लिए लग रहा था?

इन ऑनलाइन टैक्सी एग्रीगेटर्स न केवल द्वारा उबेर और ओला चालकों के लिए दिए गए मौद्रिक प्रोत्साहन में प्रारंभिक विस्फोट आकर्षित मौजूदा ड्राइवरों (ड्राइवरों, जो पहले मेरु या अन्य रेडियो टैक्सी टैक्सी कंपनियों के लिए काम किया), लेकिन यह भी नए खिलाड़ियों। भारत में एक टैक्सी ड्राइवर की औसत आय के बारे में 15,000 रुपये से 20,000 रुपये प्रति माह करने से पहले इस तरह ओला और उबेर के रूप में खिलाड़ियों को बाजार में प्रवेश किया था। उन के साथ, ड्राइवरों 1.5 लाख रुपये प्रति माह के बीच 75,000 रुपये कहीं भी कमाई शुरू कर दिया। दैनिक आय के रूप में उच्च के रूप में 5,000 रुपये प्रति दिन के रूप में मारा अगर ड्राइवरों की सवारी की एक निश्चित संख्या को पूरा करने में सक्षम थे।

वर्तमान हड़ताल के संदर्भ में, यदि ओला या उबेर अचानक बाजार का मानना ​​है कि वे परेशानी बन गए हैं बाहर निकलने के लिए तय है, ड्राइवरों विच्छेद या बरतरफ़ी संकुल गारंटी नहीं है।

इस परिदृश्य में, यह कैसे कंपनियों के लिए जवाब है, विशेष रूप से, क्योंकि जब यात्रियों को असुविधा का सामना करना पड़ कर दिया है देखना दिलचस्प होगा, वे भी इस तरह के ऑटो रिक्शा, सार्वजनिक परिवहन या निजी वाहन के रूप में "अपूर्ण" पुराने विकल्प के लिए वापस जा रहा शुरू कर दिया है ।

अंत में, कुछ निरंतर स्वीकार करते हैं, ओला और उबेर ड्राइवरों स्पष्ट रूप से पारंपरिक "श्रमिक वर्ग" कौन लेकिन उनके श्रम शक्ति बेचने के लिए कुछ भी नहीं है का प्रतिनिधित्व नहीं करते। उनमें से कई शिक्षित मध्यम वर्ग, जो प्रौद्योगिकी की समझ रखने वाले हैं, जो लॉबिंग कर सकता है एक साथ आते हैं, उनकी मांगों पर जोर है और यह भी बचत या वैकल्पिक नौकरी उन्हें उपलब्ध अवसरों की वजह से लंबी अवधि के लिए अपनी हड़ताल को बनाए रखने में सक्षम हो सकता है के हैं। उबेर व्यापार मॉडल अन्य परिवहन प्रदाताओं के दाम कम करने के लिए, जबकि अनौपचारिकीकरण और शोषण पर निर्भर एक लाभ कमाने के लिए कम किराए के प्रयोग पर आधारित है। लेकिन मॉडल 'आकांक्षा' ड्राइवरों, जो धारणा है कि उबेर और ओला वास्तव में ऊपर गतिशीलता का मौका प्रदान में खरीदने की एक सतत आपूर्ति की आवश्यकता है। इन कंपनियों को सौदेबाजी के अपने अंत को पकड़ कर सकते हैं? और भी दो कंपनियों का भविष्य - - 

अंत में बंद हो जाएगा यह सवाल है जिस पर चालकों की हड़ताल के भाग्य है।

Poor Drivers in India join their Counterparts on indefinite Strike against Ola, Uber 

The explosion of monetary incentives and subsidies triggered a gold rush. With that coming to an end, are Uber and Ola simply reproducing exploited and informal labour markets?

Who said that the theories of classical political economy have become outdated? In fact, as the recent Ola and Uber driver strikes show us, the theory of surplus value has never before been so animate and sophisticated.
To put it in crude terms, the difference between a worker’s wage and the value she produces through her labour power is ‘surplus value’. In the classical theory of surplus value, it is generally seen as a measure of exploitation.

For the past week, thousands of Uber and Ola drivers have been demanding better benefits, accident insurance, relaxation in working hours and higher pay. How did things get to this point, considering how benign and wonderful the ‘uberification’ of the economy seemed to many barely a year ago?

The initial explosion in monetary incentives given to Uber and Ola drivers by these online taxi aggregators not only attracted existing drivers (drivers who earlier worked for Meru or other radio-taxi cab companies) but also new entrants. The average earnings of a cab driver in India was about Rs 15,000 to Rs 20,000 per month before players such as Ola and Uber entered the market. With them, drivers started earning anywhere between Rs 75,000 to Rs 1.5 lakh per month. Daily earnings hit as as high as Rs 5,000 per day if drivers were able to complete a certain number of rides.

Owners of local cab-hiring agencies themselves started driving for these companies. Many started working overtime, others took up night shifts. Young professionals quit lower-paying call centre jobs to take up the Uber and Ola cause. Others decided to cheat the system, resulting in a wave of fake and fraudulent bookings to achieve the company-set targets. That’s when Ola introduced the CRN/OTP number that drivers had to collect from their passengers in order to start the meter.

It didn’t take long for Ola and Uber (and at the time TaxiForSure) to be viewed as a revolution in the private transport segment. A revolution that generated thousands of jobs, raised the standard of living for drivers and most importantly, revamped the commuter experience through convenience, safety and price.

Schemes such as Rs 49 per ride for 8 km or to the nearest metro station threatened not only auto rickshaws but also transit-feeder vehicles such as cycle and battery rickshaws. Moreover, navigation systems that allowed pick/drop to and from exact locations, and the near-abolition of the classical Indian tradition of haggling over fares upheld the principle of ‘customer is the king’. A combination of this and dramatically lowered prices resulted in the (artificial?) creation of high demand.

On the supply side, with initial entry barriers like driving experience, educational degrees, background checks and stringent feedback systems, the class of drivers got somewhat streamlined. However, eventually, one can see how this artificially high demand led inevitably to an oversupply of cabs and drivers. Due to the lucrative picture shown by the online taxi companies – in the form of incentives, low commission rates sliced out by the companies and constant customer flow – drivers took loans, bought cars and got into debt without thinking twice.

The companies took pride in this fact. TaxiForSure CEO Arvind Singhal at the time noted that he was happy many of his company’s drivers had become mini-entrepreneurs. “We have so many educated people approaching us to become cab drivers. We even have an engineer contracted with us as a driver, who says he loves the entrepreneurial mindset associated with the profession as compared to some IT job.” Singhal said.

The only question was: How could these companies continue to ensure high earnings for their drivers while charging low prices? With fuel costs, devices, car maintenance and so on, how much money could Ola and Uber continue to pump in?

Towards the end of 2016 it became clear that the model was perhaps not sustainable. Consequently, the classic tactics of squeezing out surplus labour power began by finding way to shrink the wage bill. Incentives were cut, commission rates were raised (in some cases, from 0% to almost 25%).

Within a span of few months, Ola and Uber went from being one of the most desired companies to work for to becoming a nightmare for drivers who finally woke up to the fact that online taxi aggregators would not provide security, protection or compensation in the case of accidents or unintentional damage.

By the end of 2016, nearly every informal calculation or analysis showed that driver earnings had plummeted.

Now another pertinent question that one would ask is whether these companies are even claiming to offer “formal” jobs with fixed or minimum guaranteed earnings? The answer is no. Ola and Uber have always referred to their drivers as contractors or freelance drivers, who can choose to leave or switch off the app at any time. This flexibility in the modern, so-called formal sector – a process of informalisation within the formal sector – allows for easier extraction of surplus value.

In the context of the current strike, if Ola or Uber suddenly decide to exit markets that they believe have become troublesome, the drivers are not guaranteed severance or lay-off packages.

In this scenario, it would be interesting to see how the companies respond, especially because while commuters have been facing a lot of inconvenience, they have also started going back to “imperfect” older alternatives such as auto-rickshaws, public transport or private vehicles.

Finally, acknowledging a few caveats, Ola and Uber drivers clearly do not represent the traditional “working class” who have nothing but their labour power to sell. Many of them belong to the educated middle class who are technology-savvy,  who could lobby, come together, assert their demands and might also be able to sustain their strike for a longer period due to savings or alternative job opportunities available to them. The Uber business model is based on using low fares to undercut other transport providers while relying on informalisation and exploitation to earn a profit. But the model requires a steady supply of ‘aspirational’ drivers who buy into the perception that Uber and Ola genuinely offer the chance of upward mobility. Can these companies hold up their end of the bargain? That is the question on which the fate of the drivers’ strike – and also the future of the two companies – will eventually turn.


राधाकृष्ण याहू, महासचिव, बेंगलुरू टूरिस्ट टैक्सी ऑपरेटर्स एसोसिएशन (BTTOA) ने कहा, "हम विरोध का समर्थन लेकिन हम येलाहंका में चल रहे एयर शो की वजह से हड़ताल में भाग नहीं लिया जाएगा।"













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